Morten Hansen

morten.hansen@lomedia.no

Deler av den daglige togdriften må legges som en kabal. Hvis Østlandet deles i to pakker, deles også kortstokken – eller togene som er disponible.

– Da blir det vanskeligere å få kabalen til å gå opp, forteller Trond Paulsen.

Han er materiellstyrer på Driftsoperativt senter (DROPS) i Vy, og prøver å forklare hvordan hverdagen er for de som har som jobb å overvåke og håndtere avvik i togtrafikken.

Paulsen sammenlikner togproduksjonen med en andedam. På overflaten ser det rolig ut.

– Men under vannflaten padles det noe voldsomt. Togene kjører inn og ut av Oslo S. Men for at det skal skje, er det hektisk aktivitet på togsentralen og hos oss på DROPS.

Han karakteriserer arbeidsplassen sin som jernbanens alarmsentral. Når et tog får problemer og må tas ut av drift, er det DROPS som har ansvaret for å finne et alternativ.

– Det gjør vi hele tiden. Det er ikke noe unormalt i det. Bare for flåten av Flirt-tog gjør vi i gjennomsnitt 75 endringer hver eneste dag. Men vi er avhengige av å ha togmateriell tilgjengelig. På Østlandet har vi det. Det er kanskje den viktigste stordriftsfordelen det snakkes om når det gjelder oppsplittingen av Østlandet i to pakker, forklarer Paulsen.

Støre-regjeringens forslag: Vy kan få togtrafikken på Østlandet alene: – Bra for ansatte og passasjerer, mener LO

Ett av ti tog byttet ut

Han har hentet ut avviksrapporteringer som gjelder for strekningene i de to foreslåtte togpakkene en tilfeldig uke.

I uke 46 i fjor gikk det meste av togtrafikken på Østlandet som normalt. Paulsen har tatt for seg alle de 5529 avgangene som ble kjørt med Flirt-togene – de nyeste togsettene – fra mandag morgen til fredag kveld.

445 av disse avgangene kjørte med annet materiell enn det som var planlagt.

– Det kan være fordi materiellet har fått problemer, har blitt forsinket ut fra verkstedet eller blitt stående ute i sporet på grunn av problemer med infrastrukturen, sier Paulsen.

Dette utgjør om lag åtte prosent av alle avgangene eller 125.000 seteplasser. I løpet av ett år tilsvarer dette seks millioner seteplasser.

Paulsen understreker at siden det i tid er snakk om små avvik, alt fra minutter til et par timer, lar det seg løse.

– Vi kjøper oss tid ved å bruke et togsett som skal ut på en strekning senere på dagen, og som vi igjen erstatter når det opprinnelige togsettet er klart, forklarer Paulsen.

Uenighet om oppsplitting: Ansatte i Flytoget går mot eget forbund og LO

Flere forsinkelser

Materiellstyreren stiller spørsmål ved hvordan dette skal løses hvis togparken blir fordelt på to pakker og to selskaper.

Per i dag er det 103 togsett som er tilgjengelige, og som eventuelt blir fordelt på de to pakkene. Mer eller mindre enn 13 av disse er til enhver tid på verksted. 

Får hvert selskap halvparten av togsettene, blir handlingsrommet desto mindre. Det kan bety flere forsinkelser og innstillinger.

– Det trengs 88 togsett for å dekke opp trafikken, så det er veldig små marginer. Jeg sier ikke at det blir flere forsinkelser. Det finnes sikkert andre måter å løse det på. Men det er ingenting som tyder på at det lar seg gjøre innenfor dagens regelverk, sier Paulsen.

Han mener måten togtrafikken på Østlandet er organisert på, gjør det vanskeligere å finne erstatninger for stordriftsfordelen.

Han trekker fram manglende sammenheng mellom togproduksjon og vedlikehold, og det faktum at Oslo fungerer som et nav som nesten all trafikk må gjennom, som ekstra utfordringer.

Trenger du for eksempel et tog på den ene siden av Oslotunellen og har et tilgjengelig på den andre siden, er det ikke alltid like enkelt å bytte.

– I dag har vi større fleksibilitet på begge sidene av Oslo. Det vil vi miste ved en oppsplitting. Og fraværet av denne stordriftsfordelen har en pris. Noen må betale den prisen. Det er både en økonomisk pris, og samtidig en pris for de reisende, sier Paulsen.

Se eksempel på hvordan et kryssbytte fungerer lenger nede i saken

Rødt vil legge ned Bane Nor: – Det er åpenbart at noe ikke fungerer som det skal

Viser til Jernbanedirektoratet

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård sa i en pressemelding 22. november i fjor at «For å redusere tallet på forsinkelser og innstillinger, skal virksomhetene i sektoren derfor jobbe tettere sammen.».

Leif Martin Kirknes

FriFagbevegelse har spurt samferdselsministeren hvordan et slikt samarbeid skal løse utfordringene Paulsen har skissert.

I en epost svarer departementet gjennom kommunikasjonsenheten:

«Det er Jernbanedirektoratet som gjennomfører direktetildelingen etter mandat fra Samferdselsdepartementet. Direktetildelingen skal gi flere reisende, et bedre rutetilbud, bedre kapasitetsutnyttelse, opprettholde god kollektivandel til OSL og gi lavere statlige utgifter. Det er Jernbanedirektoratet som skal vurdere om disse målene best oppnås ved en samlet eller delt tildeling.»

Tilbakeblikk: Oppkast, gift og milliardsprekk: Jernbaneprosjektene som sporet av

Direktoratet: Nok tog

Avdelingsdirektør Erik Lund i Jernbanedirektoratet skriver i en epost at direktoratet i 2019 vurderte at begge trafikkavtaler er store med individuelle stordriftsfordeler.

«I begge pakker er det ca. 100 kjøretøy og dette gir handlingsrom til å etablere felles reserve for linjene internt i trafikkpakken og finne fleksible løsninger i avvikssituasjoner. Videre var det vår vurdering at det er nødvendig å etablere to baser for vedlikehold/verksted av Flirt sett i Østlandet pga. økt togtilbud etter åpning av Follobanen, og en struktur med geografisk skille av kjøretøyene i Østlandet 1 og Østlandet 2 er en naturlig konsekvens.», skriver Lund.

Han skriver videre:

«Vi har ingen grunn til å betvile Vys uttalelse om at det daglig er 75 operative individbytter av togmateriell i Østlandet. Det er imidlertid ikke dokumentert hvor mye av dette som er individbytter av Flirt-togsett på tvers av de to trafikkpakkene.»

Se hele svaret fra Jernbanedirektoratet nederst i saken.

Mye delt: Forbundsleder vil ha full gransking av Follobanen: – Alt som har gått galt må på bordet

Eksempler på kryssbytte

Trond Paulsen har gitt to av mange eksempler på bytte av tog mellom de to pakkene på Østlandet.

Toget fra Skien til Lodalen, tog 852, mandag morgen i uke 4, skulle videre til Hamar (Østlandet 2-pakken) samme ettermiddag etter planlagt vedlikehold i pausen mellom de to avgangene. Verkstedet rakk ikke å bli ferdige i tide.

For å unngå at toget til Hamar ble innstilt, ble et togsett som normalt kjøres mellom Oslo og Halden (Østlandet 1-pakken), og satte det inni avgangen til Hamar i stedet.

– Vi kunne gjøre det, siden avgangen til Halden var en time senere enn avgangen til Hamar. Dermed fikk verkstedet kjøpt seg litt tid og togsettet som skule gått til Hamar gikk de til Halden i stedet, sier Paulsen.

Tirsdag, også det i uke 4, måtte et tog som trafikkeer mellom Moss og Høvik (Østlandet 1-pakken ) til verkstedet i Drammen dagen etter.

– Det går ingen togruter til Drammen som passer til Mossependelen. Toget ble kjørt til parkering på Flipstad om kvelden. Så hentet vi et tog fra Drammen som var ment å kjøre mellom Dal og Drammen (Østlandet 2-pakken) dagen etter, og utvekslet det med togsettet på Filipstad. Dermed kom «mosstogsettet» til verksted i tide, takket være at vi kunne bytte det med et togsett fra en annens strekning, forklarer Paulsen.

Hele svaret fra direktoratet

Avdelingsdirektør Erik Lund i Jernbanedirektoratet svarer på epost.

Her er hele svaret:

«Vi har ingen grunn til å betvile Vys uttalelse om at det daglig er 75 operative individbytter av togmateriell i Østlandet. Det er imidlertid ikke dokumentert hvor mye av dette som er individbytter av Flirt-togsett på tvers av de to trafikkpakkene.

I Jernbanedirektoratets vurdering av pakkeinndeling for Østlandet i 2019 ble det konkludert med at Østlandet 1 og Østlandet 2 begge er store trafikkavtaler med individuelle stordriftsfordeler.

I begge pakker er det ca. 100 kjøretøy og dette gir handlingsrom til å etablere felles reserve for linjene internt i trafikkpakken og finne fleksible løsninger i avvikssituasjoner.

Videre var det vår vurdering at det er nødvendig å etablere to baser for vedlikehold/verksted av Flirt sett i Østlandet pga. økt togtilbud etter åpning av Follobanen, og en struktur med geografisk skille av kjøretøyene i Østlandet 1 og Østlandet 2 er en naturlig konsekvens.

I trafikkpakken for Østlandet 1 har Norske tog stilt til disposisjon 103 kjøretøy. Av disse er det 69 kjøretøy som i dag ikke benyttes utenfor trafikkpakken.

Dette gjelder 53 kjøretøy til lokaltog, 6 kjøretøy som kun benyttes Oslo-Halden og 10 kjøretøy som er dedikert Gjøvikbanen.

Dette innebærer at det kun er 34 av 103 kjøretøy i Østlandet som potensielt benyttes i Østlandet 2, og dette gjelder Flirt-settene som det henvises til i uttalelsen fra Vygruppen.

De 34 Flirt-settene i trafikkpakke Østlandet 1 kjøres mellom Oslo S og Ski/Moss/Myen/Halden, og må av kapasitetsmessige årsaker benytte Lodalen (Oslo) som verksted og vedlikeholdsbase.

Flirt-settene i Østlandet 2 kjører mellom vestkorridoren og nordkorridoren, dvs. Skien/Kongsberg/Drammen – Eidsvoll/Dal/Kongsvinger/Lillehammer.

Disse avgangene benytter vedlikeholdsbase/verksted i Drammen og Skien, og togsettene har i praksis svært begrenset interaksjon med togsettene i Østlandet 1 som har base i Oslo.