Leker katt og mus med kontrollmyndighetene:
Slik dumper selskapene sjåførlønna. Her bytter falske dokumenter eier
Norsk fisk transporteres i økende grad av utenlandske lastebiler. Mange av disse har egentlig ikke lov til å drive transport i Norge. Ved å bytte kjøretøy og forfalske dokumenter, lures kontrollører til å tro at lastebilene krysser grensen. Sannheten er at mange aldri forlater landet.
Her står to sjåfører og endrer informasjon i et fraktedokument i forbindelse med bytte av tilhenger. Lastebilen og sjåføren som hentet fisken hos Mowi i Nord-Norge skulle egentlig krysset grensen og levert lasten i utlandet. I stedet blir den igjen i Norge. Tilhengeren overtas av et annet kjøretøy, som krysser grensen.
Stein Inge Stølen
stein.inge.stolen@lomedia.no
En litauisk lastebil kommer rullende inn på Fugleåsen døgnhvileplass like sør for Oslo. Det er en svart trekkvogn med en hvit tilhenger, som parkerer ved siden av en annen lastebil fra samme firma, en vinrød trekkvogn uten tilhenger. Ingen av sjåførene har kjørt dit for å hvile. De skal gjøre en utveksling. Raskt og effektivt hopper de ut og sveiver ned støttebeinene på tilhengeren som er koblet til den svarte lastebilen. Så hekter de den fra og kjører trekkvognen fram. Den andre lastebilen rygger på plass og tar over tilhengeren. Dokumenter signeres av begge sjåfører, før den ene hopper inn i den vinrøde lastebilen og legger ut på veien sørover mot Svinesund, med den hvite tilhengeren på slep.
Hva var det egentlig som skjedde nå?
Lastebilbytte underveis i et oppdrag skjer åpenlyst hver eneste dag på døgnhvileplasser og terminaler over hele Norge. Her kan man se hvordan den svarte trekkvognen som hentet lasten kobler fra tilhengeren, kjører bort og erstattes av en rød trekkvogn som fortsetter oppdraget ut av Norge.
Stein Inge Stølen
Tilhengeren krysser grensen, lastebilen blir i Norge
– Her kan du ha vært vitne til en udokumentert kabotasjetur, forteller Per Herman Pedersen. Han er leder for en krimgruppe i Statens vegvesen. Den ble stiftet i 2016 med mål om å bekjempe organiserte lovbrudd innenfor blant annet transportsektoren.
– Kabotasje er transport mellom to steder i Norge som utføres med en utenlandsk lastebil eller turvogn. Det er kun tillatt etter at samme kjøretøy har kommet inn til Norge med et internasjonalt oppdrag, og kan dokumentere at det er avsluttet og signert av mottaker. Etter dette kan kjøretøyet benyttes til maksimalt tre innenriksoppdrag i løpet av sju døgn. Deretter må kjøretøyet ut av landet igjen. Sjåføren som utfører kabotasjen, har krav på norske lønns- og arbeidsvilkår mens oppdraget pågår, forklarer han.
Under utvekslingen av dokumenter mellom sjåførene på Fugleåsen, lykkes FriFagbevegelse i å få tatt et bilde av fraktedokumentet. Dette viser at den svarte lastebilen har hentet fisk på et Mowi-anlegg i Nord-Norge, som skal til en mottaker i utlandet. Sjåføren bekrefter også dette muntlig.
Men i stedet for å passere grensen ved Svinesund slik fraktedokumentene oppgir at den skal, stoppet den altså her, på døgnhvileplassen like sør for Oslo. Der tok den vinrøde lastebilen over tilhengeren, og fortsatte sørover.
Sjåføren som står igjen i Norge, skal ha norsk lønn for den nasjonale delen av oppdraget som han har utført. Det får han mest mest sannsynlig ikke.
Stein Inge Stølen
Endrer opplysninger i fraktedokumentene
Pedersen i Vegvesenets krimgruppe understreker at det ikke er ulovlig å bytte lastebiler underveis i et oppdrag på denne måten, så lenge det utstedes dokumenter for hver del av oppdraget.
– Det er mange gode grunner til å foreta et slikt bytte. Sjåførenes kjøre- og hviletid begrenser hvor lenge en kan kjøre av gangen. I noen tilfeller er det derfor hensiktsmessig, av effektivitetshensyn, å bytte lastebil underveis. Dessverre skjer det ofte at dokumentene som følger lasten ikke oppgir at et slikt bytte har skjedd. Vi er ikke sikre på hvor vanlig praksisen er, men det er signaler som tyder på at det er et visst omfang, sier Pedersen.
I et fraktedokument skal det tydelig fremkomme hvem som utfører transporten, og med hvilket kjøretøy. Registreringsnummer på både lastebil og tilhenger skal tydelig fremkomme. Han forteller at det ikke er uvanlig å finne dokumenter hvor det opprinnelige skiltnummeret til lastebilen er krysset ut og erstattet med et nytt, eller at det opereres med doble dokumentsett – ett som er signert av avsender hvor det opprinnelige skiltnummeret står, og ett som sjåføren har fylt ut på egen hånd, med et nytt skiltnummer.
Denne skaper debatt: Østeuropeere driver i Norge gjennom falske adresser. Dette er basen til en «norsk» transportbedrift med 20 ansatte
Per Herman Pedersen er leder i Vegvesenets krimgruppe. Han tror enkelte østeuropeiske transportbedrifter opererer med ulovlige flåter av utenlandske lastebiler i Norge.
Stein Inge Stølen
Kjører mer eller mindre fast i Norge
Etter å ha sett tilhengeren av gårde med den vinrøde lastebilen, forteller sjåføren i den svarte lastebilen på Fugleåsen at hans ordre nå er å vente på en annen lastebil som kommer fra utlandet, med en tilhenger som han skal overta. Denne er lastet med gods som skal leveres til en mottaker i Norge. Han forteller at slike utvekslinger er en helt vanlig del av hans arbeidshverdag.
– Det problematiske med en slik praksis, er at mottakeren av godset som denne lastebilen leverer, vil se på dokumentene og tro at både tilhengeren og trekkvognen kommer fra utlandet. I stedet vet vi i dette tilfellet at den aldri passerte grensen. Dette er nok, som sjåføren oppgir, ikke uvanlig, sier Pedersen i Vegvesenet.
På bakgrunn av kontrollfunn og tips fra publikum, vet han at en del østeuropeiske lastebiler ikke krysser grensen etter at de har utført de oppdragene i Norge som de har lov til å utføre, og på den måten kjører mer eller mindre fast i landet.
– Det er grunn til å tro at enkelte østeuropeiske aktører opererer med udokumenterte flåter av lastebiler i Norge i dag. Disse utfører nasjonale oppdrag, hvorav mange kamufleres som internasjonale turer gjennom å legge fram feil og i noen tilfeller falske eller manipulerte fraktedokumenter.
Mye lest: Tidligere ansatt i Statens vegvesen varsler om juks: – Det er alltid sjåføren som får skylda
Funn fra Arbeidstilsynet indikerer at flertallet av de utenlandske sjåførene som kjører innenriksoppdrag (kabotasje) i Norge, har ulovlige lønns- og arbeidsvilkår. Noen har ned mot 25 kroner i timen. Sjåføren på bildet jobber i et østeuropeisk selskap som frakter fisk for norske sjømatbedrifter.
Stein Inge Stølen
Underbetales mens de kjører norske oppdrag
Siden det i dag ikke finnes et digitalt register for verken godskjøretøy eller fraktedokumenter, er det ingen som vet nøyaktig hvor mange utenlandske lastebiler som utfører oppdrag i Norge til enhver tid.
Tall fra Norges Lastebileier-Forbund (NLF) indikerer at det foregår minst 1 000 kabotasjeoppdrag med utenlandske lastebiler i Norge hvert døgn. Men da er det snakk om lovlige, dokumenterte kabotasjeturer. Oppdragene som kamufleres ved hjelp av falske eller manipulerte dokumenter, kommer i tillegg.
– Kontroller av lønns- og arbeidsvilkår hos utenlandske sjåfører gir oss også grunn til å tro at det ikke betales norsk lønn under disse oppdragene. I stedet kjører de gjerne på lønna som er avtalt med arbeidsgiveren i opphavslandet, som kan bety ned mot 25 kroner i timen, sier Pedersen.
FriFagbevegelse har tidligere snakket med utenlandske kabotasjesjåfører som bekrefter dette.
Dokumenter innhentet i kontroll av en litauisk lastebil avslørte at den hadde overtatt tilhengeren fra et annet kjøretøy. Den opprinnelige lastebilen skulle egentlig frakte Salmars fisk ut av landet, i stedet ble den igjen i Norge.
Statens vegvesen
Salmar: – Får som regel en ny sjanse
FriFagbevegelse har fått innsyn i mer enn 50 tilfeller av ulovlig kabotasje som har blitt anmeldt av Statens vegvesen fra januar 2020 og fram til september 2021. Over halvparten er anmeldt på bakgrunn av ulovlige lastebilbytter. Nesten alle av disse foregikk under transport for norske sjømatbedrifter.
Salmar, Mowi og Lerøy Seafood er oppdragsgiverne som oftest går igjen hos transportører som utfører ulovlige lastebilbytter og manipulerer fraktedokumenter. Samtlige benytter transportører som ikke bare er anmeldt, men som også har vedtatt bøter for brudd på kabotasjereglene.
– Alle Salmars transportører må forplikte seg til at norsk regelverk angående kabotasjekjøring overholdes, og ved bruk av underleverandører understrekes deres plikt til å følge opp påseplikten og etterlevelse av allmenngjøringsforskriften for godstransport på vei, forteller Frode Arntsen, daglig leder i Salmar AS.
Samtidig er han åpen på at ulovlig kabotasje ikke nødvendigvis medfører at kontrakten med transportøren avsluttes. Først gir Salmar advarsler. Dersom de fortsetter å bryte reglene, «pauses» kontrakten.
– I dette ligger det også at transportøren får en viss tid til å rette på sine avvik. Hvis avvik blir rettet og dokumentert får som regel transportøren en ny sjanse og kontrakten går videre.
Podkast: Utenlandske sjåfører kjører varer i Norge for 25 kroner timen: – Bransjen er i en dødsspiral
Utenlandske transportører forfalsker dokumenter mens de frakter varer for norske bedrifter. Ved eksempelet på bildet har sjåføren selv fylt ut og signert alle papirene under transport for sjømatgiganten Mowi. Svindelen ble avdekket ved en kontroll på Jessheim.
Stein Inge Stølen
Mowi hevder de bare bruker norske transportører
Det skal også mye til for å miste en kontrakt dersom du er transportør for Mowi. Tidligere har FriFagbevegelse dokumentert at sjømatgiganten ikke engang sparket Vlantana Norge etter at det ble klart at de hadde drevet organisert lønnstyveri mot samtlige sjåfører. I stedet tegnet de en ny samarbeidsavtale med selskapet.
Mowi hevder på sin side at de i dag bare bruker norske selskaper ved innenrikstransport, selv etter å ha blitt forelagt dokumentasjon på det motsatte. De bestiller mye av sin transport gjennom selskapet Thermo-Transit, som er heleid av litauiske Girteka og som løser en stor del av innenrikstransporten i Norge ved bruk av østeuropeiske lastebiler og sjåfører.
– Vi forutsetter at våre leverandører ikke benytter seg av ulovlig kabotasje. Vi har jevnlig dialog med våre leverandører, og foretar også selv tilsyn med de. Dersom det avdekkes avvik fra lovverk og våre standarder, er dette noe vi tar opp direkte med våre leverandører, forteller kommunikasjonssjef Eivind Nævdal-Bolstad.
Underrapportering i transportbransjen: Arbeidstimer skjules som «pause». Kan bety flere titalls tusen kroner lavere månedslønn
Dette fraktedokumentet oppgir at Lerøys fisk skal fraktes til Storbritannia. Men lastebilen kom aldri dit. Den stoppet i Oslo og leverte tilhengeren videre til et annet kjøretøy. Den opprinnelige lastebilen ble igjen i Norge og utførte flere innenriksoppdrag før den ble stanset i kontroll.
Statens vegvesen
Fraskriver seg ansvaret når kunden betaler frakten
– Lerøy Seafood AS har selvsagt ingen grunn til eller motivasjon for å manipulere fraktedokumenter for å skjule ulovligheter. Lerøy er et seriøst selskap som tar samfunnsansvar på det største alvor, forteller Krister Hoaas, som er samfunnskontakt for Lerøy-konsernet.
Når Lerøy Seafood AS blir forelagt dokumentasjon på ulovlig kabotasje under transport av deres fisk, forteller Hoaas at oppdragene ble bestilt og kjøpt som «direkteoppdrag» fra kunder i utlandet. Når kostnadene dekkes av mottaker, mener Lerøy at de ikke har ansvar for å kontrollere hvorvidt transporten utføres på lovlig vis eller ikke.
– Hovedmengden av det vi selger ordner vi transport på selv. Der har vi kontroll og ansvar og utfører det etter beste evne, sier Hoaas.
Mye delt: Langtransportsjåfør Anita (37) er på jobb 15 timer daglig: – Jobben går først, alltid
Yngve Aasmundrud er speditør i logistikkselskapet Scan Global Logistics. Han har vært vitne til en negativ prisutvikling på transporttjenester i Norge, særlig knyttet til frakt av sjømat.
Stein Inge Stølen
Har forsøkt å advare
Den norske sjømatnæringen omsetter for godt over 300 milliarder kroner årlig. Mowi, Lerøy og Salmar omsetter alene for rundt 80 milliarder. Med en så stor markedsandel setter de standarden for hvordan bedriftene i næringen forholder seg til transportleddet. Ved å presse transportørene på pris over flere år, har sjømatgigantene tvunget konkurrentene til å gjøre det samme.
Mange har forsøkt å advare mot denne utviklingen. En av dem er Yngve Aasmundrud, speditør i logistikkselskapet Scan Global Logistics.
– Hvis vi går noen tiår tilbake i tid var fisketransport utrolig lukrativt. Det var gull, rett og slett. Men det har endret seg fullstendig. Nå vil ikke engang mange østeuropeiske selskaper kjøre for sjømatbedriftene i Norge.
Han har sett prisutviklingen over tid og beskriver det som en dødsspiral.
– Når jeg snakker med transportører i Øst-Europa i dag, spør de meg: «Hvorfor skal vi kjøre oppi Norden, med utfordrende vær og topografi, når vi får like gode priser for å kjøre på flate veier på kontinentet?». Jeg tror det er dette fiskeindustrien lider av nå. De har presset transportprisene til et nivå hvor det ikke lenger er verdt bryet med å reise hit for å ta oppdragene.
Aktuelt: 52 sjåfører gikk til sak og ble tilkjent 16, 3 millioner erstatning. Nå anker Vlantana Norge dommen
Fellesforbundets Dag-Einar Sivertsen beskriver sjømatgigantenes oppfølging av transporten som useriøs.
Stein Inge Stølen
– En ren ansvarsfraskrivelse
Forbundssekretær i Fellesforbundet, Dag-Einar Sivertsen, peker på at laksenæringen utgjør en av de mest lønnsomme bransjene i landet, og at de burde ta langt mer ansvar for at transporten foregår på lovlig vis.
– Det å skylde på at kunden er betaler for transporten er etter vår mening en ren ansvarsfraskrivelse i denne sammenheng.
Han mener næringen nå må gå i seg selv.
– De bør rydde opp i det som etter vår mening kan karakteriseres som en svært useriøs måte å håndtere transporten av egne produkter på.
Sivertsen håper myndighetene følger opp og strammer inn reglene for medvirker- og solidaransvar ved kjøp av transport.
– Dette må nødvendigvis føre til at det tilføres flere ressurser, men også at sanksjonsmulighetene blir hardere og mer effektfullt enn det vi ser i dag, avslutter forbundssekretæren.
