Stein Inge Stølen

stein.inge.stolen@lomedia.no

– Regelbrudd er egentlig ganske dagligdags. Teori og praksis er to helt forskjellige ting.

Bjørn Røst Kjørmo vet bedre enn de fleste hva han prater om. Som langtransportsjåfør på tung lastebil har han vært vitne til en utvikling som har gått fra vondt til verre. Han beskriver dagens situasjon i transportbransjen som uholdbar, hvor lovene knyttet til arbeidstid og kjøre- og hviletid ikke ivaretas av verdikjeden på tilstrekkelig vis.

– Dersom alle yrkessjåfører skulle fulgt reglene, ville ikke logistikken gått opp. Transportkjøpere og vareeiere har ofte lite innsikt i og forståelse for sjåførene sin arbeidsdag. For å unngå forsinkelser og konfrontasjoner, ender det ofte med at sjåføren tøyer reglene. Det er for eksempel ikke uvanlig at lossing og lasting registreres som pause.

Aktuelt: Jaget etter billig arbeidskraft kveler norsk transportbransje, advarer sjåførene. Her er partienes medisin

(Saken fortsetter under bildet)

Kontroll av kjøre- og hviletid avdekker gjerne enkeltbrudd og ender vanligvis med et gebyr hos sjåføren. Transportbedrifter som setter slike brudd i system kommer som regel ustraffet fra det, forteller Bjørn Røst Kjørmo.

Stein Inge Stølen

Står i en uutholdelig spagat

Kjørmos transportkarriere har i stor grad dreid seg om kjøring som selvstendig næringsdrivende, utleid til flere kjente og seriøse transportbedrifter. Da han startet sin karriere som yrkessjåfør, hadde han ingen intensjon om å bryte noe som helst regelverk. Det opplevde han heller ikke at bedriftene han jobbet for gjorde.

– Det var aldri et direkte press fra transportfirmaene om å bryte reglene. Jeg vil likevel påstå at regelbrudd ofte ble foretrukket framfor en uoverensstemmelse med transportkjøper.

Han trekker fram kjøring mellom Vestlandet og Østlandet som et eksempel.

– Det hendte ofte at avsender ikke hadde godset klart til avtalt tid. Når varene omsider var ferdig lastet, hadde du kanskje ikke mer enn tiden og veien for å rekke den siste ferga fra Horten til Moss. Da har du valget: Skal du følge reglene, stoppe og ta den lovpålagte 45-minutterspausen underveis? Det betyr i så fall at du ikke rekker ferga, som igjen betyr at leveransen til kunden blir sterkt forsinket. I verste fall mister transportfirmaet på sikt en kunde. Eventuelt kan du bryte reglene og redusere pausen, slik at kunden blir fornøyd, forteller Kjørmo.

– I andre tilfeller er gjerne kjøringen så dårlig betalt at man er nødt til å supplere med hentinger og leveringer underveis. Da ryker pausene til lasting og lossing for å få økonomi i turen.

Han beskriver dilemmaet som mange norske yrkessjåfører opplever hver eneste dag som en uutholdelig spagat, hvor transportkjøpere sjelden viser forståelse for at sjåførene er underlagt kjøre- og hviletidsregler.

– Står du ikke klar utenfor porten hos mottaker til avtalt tid, blir sjåføren gjerne møtt med kjeft eller kommentarer av typen «kjørte du deg vill på veien?». I realiteten har du gjort alt du kan for å komme fram i tide. De fleste sjåfører ønsker enkelt og greit å gjøre en god jobb. Derfor tøyer de reglene. I denne bransjen venter det ingen bonus om du kommer tidlig fram, men du slipper i alle fall å få kjeft.

Underrapportering i transportbransjen: Arbeidstimer skjules som «pause». Kan bety flere titalls tusen kroner lavere månedslønn

Ble stoppet med grove brudd, sendt videre uten reaksjon

Kjørmo vet at mange kollegaer opplever det samme.

– Bransjen er full av fine folk som ønsker å følge reglene, men de står overfor en helt umulig oppgave. På den ene siden har du et lovverk som du plikter å følge. På den andre siden har du en hel verdikjede i transportbransjen som er avhengig av at du dukker opp til riktig tid. Ellers kan ringvirkningene bli store. Dessverre er det slik, at enten man er forsinket, eller om man blir tatt for regelbrudd, så er det alltid sjåføren som får skylda. Når man aldri tar tak i de bakenforliggende årsakene, vil andelen brudd bare fortsette å øke.

Han forteller at han som yrkessjåfør sjelden ble utsatt for kontroll av kjøre- og hviletid langs veien. Og når det hendte, var risikoen for straffereaksjoner lav.

– En gang ble jeg stoppet for kontroll på et tidspunkt hvor jeg visste jeg hadde et ganske grovt brudd. Kontrolløren tok seg god tid med kontrollen. Til slutt spurte han om jeg hadde fått riktig opplæring i bruk av digital fartsskriver. Jeg sa nei. «Jeg kan se det», smilte han, før han ønsket meg god tur videre, uten noen reaksjon. Etter den dagen undret jeg meg over hvorfor jeg slapp videre. Var det normalt at kontrollørene så gjennom fingrene på lovbrudd?

I 2014 oppdaget Kjørmo en utlysning til en stilling som foretakskontrollør i Statens vegvesen. Da så han sitt snitt til å bidra til positiv endring.

Mye delt: Utenlandske sjåfører kjører varer i Norge for 25 kroner timen: – Bransjen er i en dødsspiral

Bjørn Røst Kjørmo er blant de som regelmessig jobbet mens fartsskriveren sto i «pause». I en undersøkelse utført av FriFagbevegelse blant norske langtransportsjåfører nylig svarte 46 prosent at de gjør dette daglig.

Stein Inge Stølen

– Etatene går ikke i takt med bransjen

Den praktiske kompetansen hans kom til nytte i Vegvesenet. Da han dro ut som kontrollør på foretakskontroll i transportbedrifter, kjente han fort igjen mønstrene som avslørte lovbrudd.

– Jeg så tilfeller hvor sjåfører åpenbart hadde kjørt på andres sjåførkort. Hos enkelte bedrifter var praksisen satt i system. I realiteten jobbet flere ansatte hele dagen og hadde bare fem-seks timers avbrekk mellom skiftene, sier Kjørmo.

Han opplevde imidlertid liten interesse fra politiet når saker som dette ble anmeldt.

– De behandlet bruddene som enkelttilfeller. Dette førte til varierende forelegg til sjåførene. For samme type brudd kunne noen sjåfører gå fri, mens andre fikk forelegg på titusenvis av kroner. Alt avhengig av hvilket politidistrikt sjåføren var bosatt i. Om bedriftene i det hele tatt fikk et forelegg, var de ofte langt mindre enn det økonomiske konkurransefortrinnet de trolig hadde hatt.

Kjørmo mener kontrolletatene ikke går i takt med bransjen de skal kontrollere, og at det er lite nysgjerrighet rundt hvorfor reglene brytes.

– Under den interne utdannelsen for å bli kontrollør i Vegvesenet, lærte vi mye om regelverket yrkessjåfører skal forholde seg til. Det man ikke lærte så mye om, var hvordan det er å være sjåfør i praksis.

Historisk dom: 52 lastebilsjåfører får rekorderstatning, styreleder holdes personlig ansvarlig

Kjørmo, som i dag er frilansjournalist, mener konkurranse fra utenlandske transportbedrifter som bevisst bryter reglene er en stor del av problemet. Men mye handler også om en dårlig kultur knyttet til kjøre- og hviletid og arbeidstid i norske selskaper.

Stein Inge Stølen

Går ikke i dybden

Han tror mange i kontrollapparatet ikke forstår problemstillingene i transportbransjen, fordi det er så fjernt fra deres egen hverdag.

– Ansatte i Vegvesenet og Arbeidstilsynet har ordnede forhold og jobber stort sett 7,5 timer daglig. Jeg fleipet ofte med kollegaene når vi gikk fra jobben og sa, «husk – nå er vi bare halvveis i arbeidsdagen til en yrkessjåfør». Da ble jeg gjerne møtt med spørrende blikk.

I ettertid oppsummerer Kjørmo erfaringene fra Vegvesenet som skremmende.

– Forsøk på å iverksette mer dyptgående undersøkelser knyttet til foretak hvor det var avdekket brudd, ble stoppet internt. «Vi driver ikke med etterforskning», var gjerne begrunnelsen. Det gjorde ikke politiet heller. De skyldte gjerne på ressursmangel.

Etter hvert valgte Kjørmo å forlate stillingen som kontrollør.

– Jeg opplevde at det var lite vilje til å komme til bunns i sakene. Vegvesenet prioriterte å avdekke brudd på kjøre- og hviletid, men ikke å undersøke hvorfor bruddene oppsto. Hadde man gransket bruddene i et større perspektiv, kan det være at oppdragsgiverne burde vært ansvarliggjort i mye større grad. Etter loven har oppdragsgiver et like stort ansvar for å sørge for at reglene holdes, men i praksis skyves byrden nesten alltid over på transportøren og sjåføren, forteller han.

Denne skaper debatt: Langtransportsjåfør Anita (37) er på jobb 15 timer daglig: – Jobben går først, alltid

Som yrkessjåfør er det viktig å være uthvilt før en går på jobb. Brudd på kjøre- og hviletid kan i verste fall gå utover trafikksikkerheten. Bjørn Røst Kjørmo er blant de som mener slike brudd ofte er en nødvendighet for å få hverdagen til å gå opp i mange norske transportbedrifter.

Stein Inge Stølen

Dårlig dialog mellom etatene

Tilbake bak rattet som yrkessjåfør var Kjørmo både desillusjonert og frustrert. Han hadde sett med egne øyne hvor stor avstanden var mellom det etatene tilsynelatende ønsket å prioritere, og det som faktisk foregikk i transportbransjen.

Når Kjørmo i dag blir bedt om å peke på hvilke faktorer som gjør at kontrollsystemet ikke fungerer optimalt, trekker han fram to ting:

– Manglende praktisk erfaring fra transportbransjen, og lite dialog på tvers av etatene.

Dette er heller ikke ukjent for myndighetene. I fjor sommer leverte Statens vegvesen en rapport om transportkriminalitet til samferdselsministeren. I denne var hovedanbefalingen at det burde opprettes en egen tverretatlig faggruppe for å bekjempe organiserte kriminelle. Et år senere har det fortsatt ikke skjedd noen ting, til tross for at både bransjeorganisasjonene, etatene og et flertall blant de største politiske partiene ønsker en slik ordning.

Kjørmo tror ikke man vil kunne se noen bedring i bransjen før en slik tverretatlig faggruppe er på plass.

– Ved å øke antallet trafikkontroller langs veiene, vil man avdekke enkeltbrudd og få en statistikk som viser et tilsynelatende handlekraftig kontrollsystem. Problemet er at man fortsatt i hovedsak legger skylden på sjåføren. Så lenge ingen går inn med spesialkompetanse og ser de større sammenhengene, vil årsakene til lovbruddene bestå. Det kan jeg si med sikkerhet, for jeg har sett og erfart det selv.

Fått med deg denne? Her kjører lastebilsjåfør Håvard (70) hver eneste uke. Nå slår han alarm om egen bransje

– Transportkjøperne slipper unna

Han mener en av de viktigste oppgavene for myndighetene framover, i tillegg til å sikre opprettelse av en tverretatlig faggruppe, vil være å ansvarliggjøre transportkjøperne.

– Det må sikres at regelverket knyttet til informasjons- og påseplikt ikke bare håndheves, men også sanksjoneres. I tillegg må det i mye større grad kontrolleres at de som bestiller transporten tar hensyn til kjøre- og hviletidsreglene i den daglige driften. Det nytter ikke med gode kjøreplaner på papiret, hvis det ikke er disse som gjelder i praksis.

Han mener transportkjøperne slipper altfor billig unna, selv i tilfeller hvor det er åpenbart at de har brutt reglene i lang tid.

– Vlantana Norge-saken var et godt eksempel på det. Myndighetene har dessverre også sendt et signal om at det er greit å holde på slik, ved å ikke håndheve de reglene man faktisk har. Dersom man virkelig har en intensjon om å tilrettelegge for en sunn transportbransje med trygge arbeidsplasser, da har man en voldsomt lang vei å gå, avslutter Kjørmo.

Mye lest: 76 anleggsarbeiderne har ikke fått lønn eller feriepenger: – Hele saken er dypt tragisk

Kjetil Wigdel er avdelingsdirektør for utekontroll i Statens vegvesen. Han sier kontrollørene innehar riktig kompetanse til å avdekke brudd, og mener kontrollstatistikkene reflekterer dette.

Stein Inge Stølen

Vegvesenet kjenner seg ikke igjen i beskrivelsen

Avdelingsdirektør for utekontroll i Statens vegvesen, Kjetil Wigdel, har fått anledning til å lese denne artikkelen før publisering. Han er ikke enig i bildet som presenteres av Kjørmo.

– Vi vet at transportbransjen er presset og at både sjåfører og firma dessverre bryter reglene. Derfor har vi et stort fokus på dette i våre kontroller.

Han understreker at selv om det er mulig å jukse med kjøre- og hviletidsreglene, er ikke det ensbetydende med at det er fritt fram.

– Uavhengig av om man blir tatt eller ikke, så er det å jukse ulovlig. Det er også et grovt tillitsbrudd, først og fremst overfor andre trafikanter, men også overfor resten av bransjen.

Wigdel kjenner seg ikke igjen i beskrivelsen av at kontrollørene mangler riktig kompetanse til å avsløre juks.

– Det viser også statistikken vår. Hver eneste dag utsteder vi gebyr, ilegger bruksforbud og anmelder både førere og foretak. Jeg opplever at vi har motiverte medarbeidere med høy kompetanse, som hver dag jobber for å øke trafikksikkerheten på veiene. Det betyr selvsagt ikke at vi ikke gjør feil eller at vi ikke kan bli bedre. Mye har skjedd på de 5–6 årene som har gått siden Kjørmo var ansatt hos oss og vi jobber hele tiden med kompetanseheving og kompetanseoverføring. Vi jobber også aktivt med regelverket for å gjøre det enklere å reagere mot de som ikke følger lover og regler og for å få på plass sanksjoner som står i stil med overtredelsene, sier avdelingsdirektøren, og viser til en fersk regelendring som gir kontrollører anledning til å gebyrlegge kjøre- og hviletidsbrudd i stedet for å politianmelde.

– Vi samarbeider også aktivt med andre kontrolletater for å få stoppet flere av de som bevisst jukser. Dette samarbeidet har blitt stadig bedre de siste årene og vi gjennomfører en rekke tverretatlige kontroller hvert år. Her samarbeider vi med politiet, Arbeidstilsynet, toll- og skatteetaten. Dette samarbeidet har vi og de andre etatene stor nytte av, og det skal vi utvikle videre.

Han er imidlertid helt samstemt med Kjørmo på et sentralt punkt.

– Vi er opptatt av at transportkjøper i større grad må ta et ansvar for de transportene som bestilles. Dette jobbes det med på flere områder, avslutter Wigdel.