Geir Myrflott

Regionleder LO Nordland

Eric Berget

Regionleder LO Trøndelag

Erle Arnesen

Leder konduktørforeningen Nord NJF

Det som nå skjer med togtilbudet på Nordlandsbanen er ikke bare dårlig drift, det er et politisk valg.

I dag står innbyggerne i Nordland igjen med et togtilbud som i praksis er redusert til ett tog i døgnet til og fra Bodø. Dette i en region som er avhengig av samferdsel for å fungere.

Dette er ikke bare utilstrekkelig, det oppleves som et svik.

LO Nordland og LO Trøndelag, sammen med tillitsvalgte i SJ Norge, har vært krystallklare: Det er fullt mulig å få tilbake både dagtog og nattog, raskt. Løsningene finnes, viljen mangler.

Forslagene som er lagt på bordet er konkrete og gjennomførbare. Materiell kan omdisponeres. Kapasiteten kan økes. Midlertidige løsninger kan tas i bruk for å sikre et bedre tilbud allerede i sommer. Dette handler ikke om tekniske begrensninger, det handler om prioriteringer.

Likevel møter vi en mur av passivitet. Våre tillitsvalgte opplever motvilje fra arbeidsgiver, og mangel på vilje fra både departementet og Norske Tog til å ta grep. Inntrykket er brutalt ærlig: Nordlandsbanen er ikke viktig nok.

Hvordan kan det ha seg at man i 2026 aksepterer et togtilbud som knapt fungerer? Hvor er ambisjonene for jernbane i nord?

Vi snakker stadig om grønn omstilling og behovet for å flytte trafikk fra vei til bane, men i praksis bygges tilbudet ned.

Dette rammer folk, og det rammer hardt. Passasjerene mister et reelt transporttilbud. Næringslivet mister forutsigbarhet. Regionen mister utviklingskraft.

Og midt i dette står de ansatte i SJ Nord.

De har stått i en ekstrem belastning over lang tid, helt siden ulykken i oktober 2024, og situasjonen ble forverret av raset ved Nesvatnet. De ansatte har vist lojalitet, fleksibilitet og en tålmodighet som det står respekt av. Men tålmodigheten har en grense.

Det er ikke de ansatte som svikter. De ønsker å gjøre jobben sin. De ønsker å gå turnus. De ønsker å tilby passasjerene et skikkelig togtilbud.

Det er systemet rundt som svikter. Når ett lokomotiv fortsatt ikke er klart og opplæring blir utsatt, skaper det ytterligere usikkerhet om oppstart av et bedre tilbud. Dette burde vært en topp prioritet – ikke enda en forsinkelse.

Derfor sier vi det som det er: Dette holder ikke.

Myndighetene kan ikke lenger skyve ansvaret over på selskaper og prosesser. De må ta politisk ansvar for at Nordlandsbanen fungerer.

Vi krever:

• Fullt togtilbud med både dag- og nattog så raskt som mulig.

• Umiddelbare tiltak for å øke kapasiteten.

• Tydelig styring av SJ Norge og Norske Tog.

Dette er ikke et luksuskrav. Det er et minimum.

Hvis ikke regjeringen evner å levere grunnleggende infrastruktur i Nord-Norge, må de også tåle å få beskjed: Da svikter de nord.

Ronny Øksnes

• Er dette trygt hvis et barn faller i vannet under lek på dekk?

• En eldre passasjer får hjertestans midt ute på fjorden?

• En passasjer med funksjonsnedsettelse trenger hjelp til å evakuere?

Scenarioene er mange. 

Automatiske systemer kan gi alarm, men de kan ikke bære noen ut av et brennende fergedekk.

I kaldt norsk fjordvann kan en person miste funksjonsevnen på fire til fem minutter. Operatøren i Florø, som overvåker og kontrollerer disse fergene, er lite til hjelp i krisesituasjoner om bord.

I debatten om autonome ferger snakkes det mye om hva teknologien kan overta. Det snakkes langt mindre om hva som ikke kan automatiseres.  

Jeg tilbrakte 18 år til sjøs i Color Line. Jeg har aldri vært i en ulykke – og det er nettopp poenget.

Jeg har sett hva grundige øvelser og et gjennomarbeidet sikkerhetssystem gjør med sjøfolk over tid.

Hvordan kunnskap sitter i kroppen etter hundrevis av driller, hvordan et godt trent mannskap beveger seg rolig og målrettet i situasjoner som ville skapt panikk hos andre.

Den kompetansen bygges opp over år. Det er den vi er i ferd med å fjerne fra norske ferger. 

Hva forskningen viser

En fersk studie fra World Maritime University (Andreadakis, Dalaklis & Blaisdell, 2026) undersøkte evakueringsberedskap på passasjerskip internasjonalt.

Det er en global studie, men funnene om menneskelig atferd i nødsituasjoner er universelle og gjelder også i Norge. 

Rundt 43 prosent av spurte sjøfolk mener evakuering ikke kan gjennomføres innen kravet på 30 minutter – selv med fullt mannskap om bord.  

65 prosent oppgir at panikk og fryseatferd vil svekke deres egne evner i en reell nødsituasjon. 

Passasjerer uten trening vil oppleve dette langt verre.  

Fergeulykken med Estonia i 1994, der over 850 omkom, dokumenterte det samme: folk reagerte på kaos, ikke på alarmer. Mange ble stående.

Det er i slike øyeblikket et rolig, trent menneske om bord kan bety forskjellen. Kameraet i Florø ser det – men kan ikke ta tak i armen og si: «Kom, vi går denne veien.» 

Teknologioptimisme er ikke noe nytt 

I 1912 var Titanic usynkbar. Skipet ble markedsført som en triumf over naturens begrensninger. Vi vet hvordan det gikk.

Det som kom ut av katastrofen var ikke bare sorg, men erkjennelse: teknologi alene er ikke nok.

Ut av Titanic-ulykken vokste det et internasjonalt sikkerhetssamarbeid som til førte til opprettelsen av «Safety Of Life At Sea-konvensjonen» (SOLAS) – selve grunnmuren i internasjonal sjøsikkerhet og videre opprettelsen av International Maritim Organization (IMO).

Regelverket kom etter tragedien, ikke før. Det må ikke skje igjen.  

Et regelverk som ikke finnes 

IMO vedtok i mai 2026 nye regler for autonome skip – men de gjelder bare for store lasteskip i internasjonal fart.

IMO har selv utsatt spørsmålet om passasjerskip fordi forholdene er «betydelig mer komplekse».

Dagens regelverk for passasjerskip krever særskilt opplæring i håndtering av folkemengder og krisehåndtering.

Dette er nettopp fordi vi over mange år har lært av ulykker og behovet for mannskap når noe skjer.  

Beredskap i krig 

En annen viktig faktor med bemannende ferger er at fergesambandene langs norskekysten ikke bare er sivil infrastruktur – de er også en kritisk militær ressurs.

I krise vil ferger være avgjørende for troppetransport langs en kystlinje som ikke kan betjenes på annen måte. Autonome ferger styrt fra et landbasert kontrollsenter er mer sårbare enn konvensjonelle ferger.

Datanettet er blant de første målene i moderne krigføring, noe har sett med GPS-jamming i Nord-Norge.

Hva skjer når 5G-forbindelsen kuttes eller systemene utsettes for angrep? Hvem har kompetansen om bord til å ta over?

Totalforsvaret forutsetter robust fergedrift, en fergeflåte uten mannskap om bord er det motsatte. Dette må tas med i vurderingene før vi tømmer fergene for mannskap. 

Tar vi steget for raskt?

Statens vegvesen skal ha autonome ferger på E39 Lavik–Oppedal fra 2027.

Dette blir den første store autonome fergestrekningen i Norge – den vil neppe være den siste. De valgene vi tar nå legger premissene for hele kysten. 

Dette innlegget er ikke et argument mot ny teknologi eller autonome ferger. Men Norge tar kanskje steget for raskt i mer krevende geografi og naturkrefter enn andre land.  

Vi kan ikke sammenligne våre fjordferger med byferger i Fredrikstad, Amsterdam eller Stockholm, der autonome ferger er testet på korte kanalstrekninger. I Norge er fergen ikke et supplement til bytransport – den er transporten. 

Hva er responstiden til nærmeste redningsressurs hvis noen får et hjerteinfarkt om bord eller et barn faller i vannet? Hvem kan gripe inn da når det ikke er mannskap om bord? 

Utgangspunktet må være føre-var – ikke teknologioptimisme.