Ronny Øksnes

• Er dette trygt hvis et barn faller i vannet under lek på dekk?

• En eldre passasjer får hjertestans midt ute på fjorden?

• En passasjer med funksjonsnedsettelse trenger hjelp til å evakuere?

Scenarioene er mange. 

Automatiske systemer kan gi alarm, men de kan ikke bære noen ut av et brennende fergedekk.

I kaldt norsk fjordvann kan en person miste funksjonsevnen på fire til fem minutter. Operatøren i Florø, som overvåker og kontrollerer disse fergene, er lite til hjelp i krisesituasjoner om bord.

I debatten om autonome ferger snakkes det mye om hva teknologien kan overta. Det snakkes langt mindre om hva som ikke kan automatiseres.  

Jeg tilbrakte 18 år til sjøs i Color Line. Jeg har aldri vært i en ulykke – og det er nettopp poenget.

Jeg har sett hva grundige øvelser og et gjennomarbeidet sikkerhetssystem gjør med sjøfolk over tid.

Hvordan kunnskap sitter i kroppen etter hundrevis av driller, hvordan et godt trent mannskap beveger seg rolig og målrettet i situasjoner som ville skapt panikk hos andre.

Den kompetansen bygges opp over år. Det er den vi er i ferd med å fjerne fra norske ferger. 

Hva forskningen viser

En fersk studie fra World Maritime University (Andreadakis, Dalaklis & Blaisdell, 2026) undersøkte evakueringsberedskap på passasjerskip internasjonalt.

Det er en global studie, men funnene om menneskelig atferd i nødsituasjoner er universelle og gjelder også i Norge. 

Rundt 43 prosent av spurte sjøfolk mener evakuering ikke kan gjennomføres innen kravet på 30 minutter – selv med fullt mannskap om bord.  

65 prosent oppgir at panikk og fryseatferd vil svekke deres egne evner i en reell nødsituasjon. 

Passasjerer uten trening vil oppleve dette langt verre.  

Fergeulykken med Estonia i 1994, der over 850 omkom, dokumenterte det samme: folk reagerte på kaos, ikke på alarmer. Mange ble stående.

Det er i slike øyeblikket et rolig, trent menneske om bord kan bety forskjellen. Kameraet i Florø ser det – men kan ikke ta tak i armen og si: «Kom, vi går denne veien.» 

Teknologioptimisme er ikke noe nytt 

I 1912 var Titanic usynkbar. Skipet ble markedsført som en triumf over naturens begrensninger. Vi vet hvordan det gikk.

Det som kom ut av katastrofen var ikke bare sorg, men erkjennelse: teknologi alene er ikke nok.

Ut av Titanic-ulykken vokste det et internasjonalt sikkerhetssamarbeid som til førte til opprettelsen av «Safety Of Life At Sea-konvensjonen» (SOLAS) – selve grunnmuren i internasjonal sjøsikkerhet og videre opprettelsen av International Maritim Organization (IMO).

Regelverket kom etter tragedien, ikke før. Det må ikke skje igjen.  

Et regelverk som ikke finnes 

IMO vedtok i mai 2026 nye regler for autonome skip – men de gjelder bare for store lasteskip i internasjonal fart.

IMO har selv utsatt spørsmålet om passasjerskip fordi forholdene er «betydelig mer komplekse».

Dagens regelverk for passasjerskip krever særskilt opplæring i håndtering av folkemengder og krisehåndtering.

Dette er nettopp fordi vi over mange år har lært av ulykker og behovet for mannskap når noe skjer.  

Beredskap i krig 

En annen viktig faktor med bemannende ferger er at fergesambandene langs norskekysten ikke bare er sivil infrastruktur – de er også en kritisk militær ressurs.

I krise vil ferger være avgjørende for troppetransport langs en kystlinje som ikke kan betjenes på annen måte. Autonome ferger styrt fra et landbasert kontrollsenter er mer sårbare enn konvensjonelle ferger.

Datanettet er blant de første målene i moderne krigføring, noe har sett med GPS-jamming i Nord-Norge.

Hva skjer når 5G-forbindelsen kuttes eller systemene utsettes for angrep? Hvem har kompetansen om bord til å ta over?

Totalforsvaret forutsetter robust fergedrift, en fergeflåte uten mannskap om bord er det motsatte. Dette må tas med i vurderingene før vi tømmer fergene for mannskap. 

Tar vi steget for raskt?

Statens vegvesen skal ha autonome ferger på E39 Lavik–Oppedal fra 2027.

Dette blir den første store autonome fergestrekningen i Norge – den vil neppe være den siste. De valgene vi tar nå legger premissene for hele kysten. 

Dette innlegget er ikke et argument mot ny teknologi eller autonome ferger. Men Norge tar kanskje steget for raskt i mer krevende geografi og naturkrefter enn andre land.  

Vi kan ikke sammenligne våre fjordferger med byferger i Fredrikstad, Amsterdam eller Stockholm, der autonome ferger er testet på korte kanalstrekninger. I Norge er fergen ikke et supplement til bytransport – den er transporten. 

Hva er responstiden til nærmeste redningsressurs hvis noen får et hjerteinfarkt om bord eller et barn faller i vannet? Hvem kan gripe inn da når det ikke er mannskap om bord? 

Utgangspunktet må være føre-var – ikke teknologioptimisme.

Martin Benoni Flyvholm

Innlegget er skrevet som privatperson, og meningene som uttrykkes er mine egne, ikke arbeidsgivers.

Det er gledelig at Jørgen Bjørndalen og Asgeir Tomasgard fra Kjernekraftutvalget tar seg tid til å svare på min kronikk.

At de har lest den med undring, skyldes nok at grasrotinitiativet Energi for alle stiller helt andre spørsmål enn de utvalget ble satt til å besvare.

Den store oppgaven vi står overfor, er hvordan vi skal bygge ut nok ren energi til å fase ut vårt fossile forbruk, samtidig som vi ivaretar økonomisk vekst og forsyningssikkerhet. Det er en formidabel oppgave.

Nettopp derfor må vi ta et skritt tilbake og spørre: Hvordan løser vi dette på best mulig måte for samfunnet?

Strømprisen må være billig og forutsigbar

Erfaringene viser tydelig at det å behandle strøm som en ordinær handelsvare, kombinert med subsidiert utbygging av uregulert vind- og solkraft, fører til høye og volatile priser.

Foregangslandet Tyskland, der de fortsetter å subsidiere utbyggingen av landbasert vindkraft, har i dag noen av Europas høyeste og mest ustabile strømpriser.

Hvordan skal industrien klare overgangen fra fossilt til elektrisk om ikke strømmen er billig og forutsigbar?

Til tross for at de har en av de høyeste andelene fornybarkraft i Europa, har Tyskland også et av de skitneste strømsystemene. I fjor hadde de et CO2-utslipp på hele 341 gram per kWh.

Det er over ti ganger høyere enn nabolandet Frankrike (33 gram per kWh), som har satset på kjernekraft.

Fra samfunnsbygging til kommersialisering

Da Europa og Norge bygde ut store mengder kraft i forrige århundre, handlet det om samfunnsbygging.

Store, statseide selskaper bygde langsiktig infrastruktur, finansiert over strømregningen fordi kraften tilhørte fellesskapet.

Vi gikk bort fra dette systemet da markedsliberaliseringen og privatiseringen overtok, drevet fram av en idé om at det gamle systemet bygde for mye unødvendig kapasitet.

Kritikken hadde sine poenger den gangen, og det norskutviklede markedssystemet, som resten av Europa også bruker i dag, er isolert sett et veldig nyttig verktøy. Det er effektivt for å velge hvilket kraftverk som til enhver tid skal levere til nettet for å tyne mest mulig ut av eksisterende kraftverk.

Her er det mye god læring å ta med seg videre, men for å løse dagens gigantiske utbyggingsbehov må vi tenke langt mer systemhelhetlig.

Det at kostprisen på norsk strømproduksjon er kun 15 øre per kWh, mens kostnaden for å frakte strømmen over nettet er over tre ganger høyere på rundt 50 øre, tilsier at vi må ha mye større fokus på å utnytte strømnettet mer optimalt enn vi gjør i dag.

En modell for fremtiden

Utvalget misforstår vår modell fundamentalt hvis de tror vi foreslår milde gaver til private investorer.

Vi ønsker å skape et vinn-vinn-scenario: Private aktører konkurrerer for å gjøre det de er best på, effektiv prosjektutbygging finansiert med privat kapital, mot at de sikres inntekter gjennom en garantert strømpris i en 15-årsperiode for å oppnå en 8–10 prosent avkastning.

Deretter skal kraftverket falle tilbake til offentlig eie som motytelse for denne prisgarantien. Siden inntekter mer enn 15 år frem i tid har minimal betydning for utbyggers internrente, har ikke denne hjemfallsretten mye å si for subsidienivået.

Staten kan deretter gjøre det fellesskapet er best til: å forvalte ressursene for samfunnets beste.

Et nedbetalt kjernekraftverk etter bare 15 års drift har en enorm verdi. Da gjenstår det fortsatt svært mange produksjonsår med lave driftskostnader for et anlegg som har en total levetid på 80 til 100 år.

Vårt priseksempel viser at med dagens «Norgespris» på 40 øre/kWh (eks. mva), vil overskuddet fra kostprisen være mer enn nok til å fullfinansiere fem kjernekraftverk over en 40-årsperiode, noe som vil dekke inn hele vårt fossile forbruk.

Når utbyggingen er ferdig og verkene er nedbetalt, vil kostprisen for strømmen falle til rundt 18 øre/kWh.

De store oppgavene løser vi best sammen. Å doble strømproduksjonen vår er en formidabel samfunnsoppgave, og det krever at vi ser på strøm som en selvkosttjeneste.