Glenn Ringdal

Leder av familie- og samlivsseksjonen ved Modum Bad

Arbeidsgivere som arbeider med å forebygge disse bruddene på lik linje med annet forebyggende arbeid, får lønnsomhet tilbake. Men det er det altfor få som gjør.

Fra 1. januar blir kravene i arbeidsmiljøloven skjerpet når det gjelder psykososiale forhold på norske arbeidsplasser. Fysisk og psykisk helse er nå likestilt.

Både et langvarig arbeid med dette og bevissthet hos mange ledere, har gjort at de allerede er langt flinkere til å følge opp sine medarbeidere enn det som var tilfelle for bare få år siden. 

HMS-arbeidet fungerer også godt i mange virksomheter. Det brukes mye ressurser på å sikre at medarbeiderne ikke utsettes for hendelser eller for et miljø som påvirker dem negativt, enten fysisk eller psykisk.

Selv om mange ledere nok fortsatt synes det er langt mer krevende å håndtere psykiske lidelser hos medarbeidere enn fysiske, er det en bevegelse i rett retning. 

Ifølge Navs siste kvartalstall utgjorde psykiske lidelser over 1,9 millioner tapte dagsverk, noe som tilsvarer 26 prosent av sykefraværsdagene. Hvor mye av dette fraværet som skyldes samlivsutfordringer, vet vi ikke.

Men en omfattende norsk studie fra Universitetet i Bergen fra 2015 viste at mennesker som går gjennom et samlivsbrudd, har økt sykefravær året før samlivsbruddet, høyest fravær i året bruddet skjer, og også høyere sykefravær enn sammenlignbare grupper etter bruddet.

En svensk studie fra 2023 viste at i barnefamilier hadde både mødre og fedre økt sykefravær rundt separasjon.

Kvinnene hadde ofte både en akutt fraværstopp og en mer langvarig økning etterpå, mens mennene hadde et mer stabilt, men vedvarende forhøyet fravær. 

Derfor bør det være en god grunn for alle arbeidsgivere å bidra litt mer på hjemmebane.

Offentlige tall viser at det skjer rundt 40 000 samlivsbrudd hvert år. Det betyr at ca. 80 000 personer, de fleste er nok arbeidstakere, øker sannsynligheten for et hyppigere sykefravær.

Hadde en så stor gruppe stått i fare for å få fysiske skader, ville det nok blitt satt i gang forebyggende tiltak for å redusere risikoen.

Både LO og NHO ville vært på banen, og sannsynligvis en offentlig etat eller to. 

Men, det er få som krever handling for å forebygge samlivsbrudd. De fleste tiltakene er rettet inn der et brudd allerede har skjedd. Det er ikke alle samliv som verken kan eller bør reddes, samtidig er nok en god del splittelser unødvendige.

Derfor er det et paradoks at norske virksomheter investerer i å dyktiggjøre sine medarbeidere faglig, i relasjonsarbeid med både kunder og kollegaer, og i å legge til rette for gode prestasjoner på jobben, men svært lite for å støtte opp om medarbeidernes samliv. 

Noen vil nok hevde at parforhold er mer komplekst enn kundeforhold. Det er riktig — og da burde man kanskje gjøre enda mer. For vi blir gode på det vi trener på, enten det er i bedriftsidrettslaget, i samspillet med kollegaer eller med partneren.

Privatlivet til medarbeiderne er selvsagt en privatsak, og arbeidsgivere skal ikke ta rollen som ekteskapsrådgiver eller mekler i parforhold. Men de kan legge til rette for at relasjonskompetansen økes.

Det finnes i dag tilbud som hjelper par til å bli bedre, enten alene eller sammen med andre. Det burde ledere som ønsker å redusere sykefraværet ytterligere i 2026, se nærmere på.

Tilbudet kan være et godt supplement til kick-offs og faglige samlinger, og sannsynligvis gi langvarig effekt på medarbeidernes, og deres partneres, helse.

På Modum Bad har vi grupper med partnere som blir kurset i sin egen relasjon og får med seg verktøy hjem, ikke ulikt et fagseminar.

Vi ser at de fleste deltakernes forhold blir bedre når gjensidig forståelse i parforholdet øker.

Å tilby forebygging for privatlivet, kan derfor bidra til å øke prestasjonene i arbeidslivet. Da blir forebygging det det skal være: en investering i medarbeiderne som gagner virksomheten.  

Derfor kan et av de mykere virksomhetsmålene for 2026 være: «Ingen unødvendige samlivsbrudd i vår virksomhet i år.» 

Hege Anita Danielsen

Som studieleder for den treårige yrkesfaglærerutdanningen ved OsloMet reagerer jeg sterkt på at fagbrevutdannede yrkessjåfører i praksis er utestengt fra å undervise i eget fag.

Regjeringen hevder i offentlige uttalelser at de satser på yrkessjåfører, men samtidig opprettholder de et regelverk som hindrer de mest erfarne fagpersonene i å bidra til rekrutteringen og utdanningen av nye sjåfører.

Det er et paradoks som er vanskelig å forsvare.

Da jeg leste regjeringens uttalelser i Hordaland Folkeblad 27. januar om at «dei satsar på yrkessjåførar», stusset jeg over hvor langt det er mellom de politiske ordene og den faktiske situasjonen i sektoren.

I artikkelen fremhever Samferdselsdepartementet at de både tar rekrutteringsutfordringene på alvor og mener at tiltakene deres styrker utdanningsløpet for framtidens sjåfører.

Samtidig løftes det fram at yrkessjåførfaget er et av landets største lærefag, med omtrent 1100 fagbrev årlig.

Dette høres ut som en offensiv satsing. Likevel er virkeligheten vi står i en helt annen:

Fagbrevutdannede yrkessjåfører har i praksis yrkesnekt når det gjelder å undervise på VG3 yrkessjåførfaget ved landets 11 landslinjer, selv når de har full lærerutdanning og mange års praksis i yrket.

Artikkelen beskriver også den økende bekymringen Yrkestrafikkforbundet har for fremtidig rekruttering, der de peker på risikoen for fallende tilgang på bussjåfører og at fylkene tvinges til å kutte i kollektivtilbudet på grunn av økonomiske rammer.

Denne utviklingen gjør det desto mer uforståelig at myndighetene ikke benytter den kompetansen som allerede finnes i sektoren: dyktige fagarbeidere som ønsker å bidra til utdanningen av fremtidens sjåfører.

Som studieleder kjenner jeg på en dyp uro når politikere sier de satser, samtidig som det er stillhet rundt de nødvendige forskriftsendringene som faktisk må til.

Ved OsloMet gjennomfører vi nå et femårig pilotprosjekt – godkjent av Statens vegvesen – der yrkesfaglærerstudenter med fagbrev som yrkessjåfør for første gang får undervise i individuell kjøretrening ved landslinjeskolene.

Erfaringene så langt er udelt positive, og prosjektet viser at fagbrevutdannede yrkessjåfører både kan og bør undervise i faget.

Likevel kan ikke dette tilbudet bli permanent uten endring i yrkessjåførforskriften og trafikkopplæringsforskriften.

Per i dag er det trafikklærere med tilleggsutdanning som har enerett på denne undervisningen, uavhengig av at yrkesfaglærere både utdannes og kvalifiseres for undervisning fra 8. til 13. trinn, og uavhengig av at yrkessjåfører med fagbrev besitter den mest relevante erfaringen for opplæringen.

Dette regelverket er rett og slett utdatert, og det hemmer utdanningskapasiteten i et av landets mest samfunnskritiske fag.

Det som gjør dette ekstra alvorlig, er at artikkelen tydelig viser at regjeringen erkjenner både rekrutteringsproblemene og betydningen av yrkessjåførfaget.

De kjenner til utfordringene, men lar et sentralt hinder bli stående.

Når regjeringen offentlig argumenterer for at de styrker utdanningsløpet, men samtidig ikke prioriterer en forskriftsendring som ville åpnet for mer bærekraftig rekruttering av lærere til faget, fremstår politikken som lite annet enn symbolsk.

Det er ikke tilstrekkelig å vise til økonomiske tiltak når det viktigste grepet – å la kompetansen i fagmiljøet faktisk brukes – forblir ubrukt.

Som studieleder er jeg dypt bekymret for at stillheten fra myndighetene vil føre til at pilotprosjektet forblir midlertidig og at satsingen stopper opp.

Norge mangler tusenvis av yrkessjåfører, og behovet vil øke dramatisk fram mot 2050.

Samtidig har vi en stor gruppe fagarbeidere som ønsker å bidra i opplæringen, men som holdes utenfor av et regelverk som ikke lenger tjener sin hensikt.

Hvordan kan det være forenlig med regjeringens påstand om at de «satsar på yrkessjåførar»?

Pilotprosjektet viser at løsningen finnes. Alt som mangler, er politisk vilje.

Skal Norge faktisk satse på yrkessjåfører, må fagbrevutdannede yrkesutøvere få lov til å bli en del av utdanningen av dem.

På institutt for yrkesfaglærerutdanningen ved OsloMet står vi klare til å ta ansvar for dette arbeidet – spørsmålet er om myndighetene er villige til å gjøre det samme.