Erik J. Jørgensen

I 2025 kom LO-kongressen fram til et kompromiss om prinsipper som skulle ta arbeidet med ny AFP videre. 

Vedtaket ble som følger:

«Arbeidstakere som har fylt 50 år skal opprettholde rettigheter som følger av dagens ordning. De vil også kunne motta AFP etter dagens ordning hvis de har minst 18 års opptjening i tariffbundet virksomhet samlet og har minimum 7 år mellom 50 og 62 år.

LO vil videre styrke AFP-ordningen gjennom at arbeidstakere i tariffbundne virksomheter opparbeider rett til AFP, basert på antall år i virksomheten. LO vil også at uføre skal ha en rett til AFP, basert på opptjeningen fram til uføretidspunktet.»

Siste helgen i januar møtte LO-leder Kine Asper Vistnes på Trondheimskonferansen, der over 600 faglige tillitsvalgte fra hele landet var samlet til grasrotas kongress.

Til tross for at tolkningen av vedtaket fra LO-kongressen er ulike, forsøkte Kine å berolige forsamlingen om at inntektspolitisk utvalg i LO var samstemte i sin tolkning av vedtaket.

Hvorvidt deres tolkning er forankret i resten av organisasjonen er totalt uvisst – fordi arbeidet foregår bak lukkede dører og resten av organisasjonen involveres ikke i arbeidet.

Jeg må innrømme at jeg ikke er beroliget.

Min bekymring, som jeg får bekreftet av uttalelser i FriFagbevegelse fra sjeføkonom i LO, Roger Bjørnstad og pensjonsekspert i Fagforbundet Steinar Fuglevaag, er at ny AFP vil basere seg på en opptjeningsordning.

En modell som vil være en katastrofe for de mange som er helt avhengige av AFP for i det hele tatt å få lov til å gå av tidlig.

Sjeføkonom om ny AFP: – LO har helt klart vedtatt en opptjeningsordning på sikt

Opptjeningsmodellen, som forslag til reformert AFP la opp til – og som Fellesforbundets landsmøte stemte ned i 2023, vil gi lavere AFP for nesten alle som får full AFP i dagens AFP-ordning.

Noen vil hevde at litt AFP, er bedre enn ingen AFP så lenge flere får den. Problemet er bare at lavere AFP-utbetaling vil hindre flere i å få lov til å gå av med pensjon fordi opptjeningen rett og slett blir for lav.

AFP var i utgangspunktet ment som en ordning for de som ikke klarte å stå i arbeid til pensjonsalder. Jeg frykter at en ny AFP vil fungere som en omvendt Robin Hood, der man tar fra de med minst – slik at de som har mest kan få mer.

Jeg er positiv til forslag som vil forbedre dagens AFP ordning. Det kan godt være en opptjeningsordning i AFP bedrifter, men det må være som en sikkerhet for de som faller ut av ordningen før oppnådd AFP-alder, slik betinget tjenestepensjon gjør i offentlig sektor.

Hege Anita Danielsen

Som studieleder for den treårige yrkesfaglærerutdanningen ved OsloMet reagerer jeg sterkt på at fagbrevutdannede yrkessjåfører i praksis er utestengt fra å undervise i eget fag.

Regjeringen hevder i offentlige uttalelser at de satser på yrkessjåfører, men samtidig opprettholder de et regelverk som hindrer de mest erfarne fagpersonene i å bidra til rekrutteringen og utdanningen av nye sjåfører.

Det er et paradoks som er vanskelig å forsvare.

Da jeg leste regjeringens uttalelser i Hordaland Folkeblad 27. januar om at «dei satsar på yrkessjåførar», stusset jeg over hvor langt det er mellom de politiske ordene og den faktiske situasjonen i sektoren.

I artikkelen fremhever Samferdselsdepartementet at de både tar rekrutteringsutfordringene på alvor og mener at tiltakene deres styrker utdanningsløpet for framtidens sjåfører.

Samtidig løftes det fram at yrkessjåførfaget er et av landets største lærefag, med omtrent 1100 fagbrev årlig.

Dette høres ut som en offensiv satsing. Likevel er virkeligheten vi står i en helt annen:

Fagbrevutdannede yrkessjåfører har i praksis yrkesnekt når det gjelder å undervise på VG3 yrkessjåførfaget ved landets 11 landslinjer, selv når de har full lærerutdanning og mange års praksis i yrket.

Artikkelen beskriver også den økende bekymringen Yrkestrafikkforbundet har for fremtidig rekruttering, der de peker på risikoen for fallende tilgang på bussjåfører og at fylkene tvinges til å kutte i kollektivtilbudet på grunn av økonomiske rammer.

Denne utviklingen gjør det desto mer uforståelig at myndighetene ikke benytter den kompetansen som allerede finnes i sektoren: dyktige fagarbeidere som ønsker å bidra til utdanningen av fremtidens sjåfører.

Som studieleder kjenner jeg på en dyp uro når politikere sier de satser, samtidig som det er stillhet rundt de nødvendige forskriftsendringene som faktisk må til.

Ved OsloMet gjennomfører vi nå et femårig pilotprosjekt – godkjent av Statens vegvesen – der yrkesfaglærerstudenter med fagbrev som yrkessjåfør for første gang får undervise i individuell kjøretrening ved landslinjeskolene.

Erfaringene så langt er udelt positive, og prosjektet viser at fagbrevutdannede yrkessjåfører både kan og bør undervise i faget.

Likevel kan ikke dette tilbudet bli permanent uten endring i yrkessjåførforskriften og trafikkopplæringsforskriften.

Per i dag er det trafikklærere med tilleggsutdanning som har enerett på denne undervisningen, uavhengig av at yrkesfaglærere både utdannes og kvalifiseres for undervisning fra 8. til 13. trinn, og uavhengig av at yrkessjåfører med fagbrev besitter den mest relevante erfaringen for opplæringen.

Dette regelverket er rett og slett utdatert, og det hemmer utdanningskapasiteten i et av landets mest samfunnskritiske fag.

Det som gjør dette ekstra alvorlig, er at artikkelen tydelig viser at regjeringen erkjenner både rekrutteringsproblemene og betydningen av yrkessjåførfaget.

De kjenner til utfordringene, men lar et sentralt hinder bli stående.

Når regjeringen offentlig argumenterer for at de styrker utdanningsløpet, men samtidig ikke prioriterer en forskriftsendring som ville åpnet for mer bærekraftig rekruttering av lærere til faget, fremstår politikken som lite annet enn symbolsk.

Det er ikke tilstrekkelig å vise til økonomiske tiltak når det viktigste grepet – å la kompetansen i fagmiljøet faktisk brukes – forblir ubrukt.

Som studieleder er jeg dypt bekymret for at stillheten fra myndighetene vil føre til at pilotprosjektet forblir midlertidig og at satsingen stopper opp.

Norge mangler tusenvis av yrkessjåfører, og behovet vil øke dramatisk fram mot 2050.

Samtidig har vi en stor gruppe fagarbeidere som ønsker å bidra i opplæringen, men som holdes utenfor av et regelverk som ikke lenger tjener sin hensikt.

Hvordan kan det være forenlig med regjeringens påstand om at de «satsar på yrkessjåførar»?

Pilotprosjektet viser at løsningen finnes. Alt som mangler, er politisk vilje.

Skal Norge faktisk satse på yrkessjåfører, må fagbrevutdannede yrkesutøvere få lov til å bli en del av utdanningen av dem.

På institutt for yrkesfaglærerutdanningen ved OsloMet står vi klare til å ta ansvar for dette arbeidet – spørsmålet er om myndighetene er villige til å gjøre det samme.